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碳纤赛车工业SEIBON CARBON FIBER


2020-07-27


从航太工业后,碳纤维经过F1方程式赛车、利曼24小时赛车的进化,终于进入了房车也能运用的年代,而这块充满热血活力的市场自然吸引了无数改装厂跟进,究竟多如过江之鲫的改装品牌中,什幺样的碳纤维製品才是真正的好东西?本篇报导带你从头认识Carbon Fiber到底是什幺东西?

文/图˙Viper
协力˙莱羿(05)238-7755
网址˙www.seiboncarbon.com

问世两世纪碳纤维的演进

1879年发明大王爱迪生为了寻找耐高温且可通电之灯丝,利用竹子纤维烧结碳化出第一条碳纤维,但他所製的碳纤维太脆弱,虽可通电发光,但离真正实用的地步尚有一段距离。1959年Union Carbide公司以嫘萦纤维烧结出高强度之碳纤维,大阪研究所进腾教授利用聚丙烯?烧成碳纤维,1965年日本大谷杉郎又发明沥青系碳纤维,此后碳纤维之发展即以聚丙烯?(PAN)、沥青(Pitch)及嫘萦(Rayon)等为发展碳纤维之三大母材。

碳纤赛车工业SEIBON CARBON FIBER■ Hoods■Trunk Lids■Fenders■Lip Spoilers
碳纤赛车工业SEIBON CARBON FIBER 
 

碳纤维的质量只有钢铁的0.2~0.3倍,但张力却是钢铁的2~10倍,据IATA(国际航空运输协会)研究显示,若利用碳纤维重量轻和高强度的特性来製作飞机,并将碳纤维材料使用率提升到50%,可使飞机重量减轻30~40%,节省燃料耗费、减少排碳量,预估每载百人飞行1公里,可减少排碳2公斤。碳纤维非常稳定,不会起化学反应,也几乎不受温度与压力的变化而产生质变,相较于在635℃时会软化,到了1400℃更会熔化的钢材,碳纤维在20~2000℃度範围内却具有愈高温愈坚固的特性。


碳纤赛车工业SEIBON CARBON FIBERBMW Motorsport对车体轻辆化的理念,给许多性能车一技当头棒喝

然而碳纤维跳出航太工业、运动用品、建筑装潢,进入一般车用市场却必须归功于它在F1被公认的杰出表现,慢慢的一些超跑的内装也大量应用碳纤维素材来增添跑格,直到BMW的E46 M3 CSL开始,这辆跑房车在座椅、车顶、内门板、仪錶板及中央饰板大量使用了碳纤维强化材质,使街头改装开始正视碳纤维运用到一般房车上的可能性。特别是这几年碳纤维的成本已经从每磅100美金的价格,降到目前每磅不到10美金(22美元/公斤),这让它愈来愈比钢铁具有市场竞争力。


碳纤赛车工业SEIBON CARBON FIBER从M3 CSL问世后,车界才开始懂得高压真空成型的乾式Carbon Fiber有多轻多坚固
碳纤钣件生成湿式与乾式

透过网路资讯的快速传递,其实很多车迷已经知道Carbon Fiber钣件的製造方式可分为「湿式」和「乾式」两种。所谓「湿式」的意思是指原本柔软如纸巾的纤维布,需涂抹树脂,利用树脂渗入纤维中,将纤维与纤维彼此的细缝填补并黏着在一起,待乾燥、硬化后便可成型、产生强度。「乾式」的成型方式则完全不须倚靠「树脂」,乃是在高压中使用真空成型技术,将纤维细缝间的气体抽掉,使碳纤维被塑造成强韧、坚固且轻巧的造型,是真正高强度的製造方式。


碳纤赛车工业SEIBON CARBON FIBER别把纯正「乾式碳纤维製品」跟混搭FRP和碳纤维的「湿式製品」相提并论,以Nissan 350Z为例,最轻的引擎盖只有1.1公斤

不过即使是性能房车,许多「大众化的市售考量」还是限制了「纯粹性能化」设计理想,尤其因为碳纤维钣件的製造成本比金属钣件高出数倍,因此绝大多数的碳纤维钣件都是由改装厂製造。不过即使放眼全球各大碳纤维零件製造厂,主要仍以「引擎盖」、「后厢盖」、「尾翼」这类造型简单、容易拆卸的部品为大宗,且这些所谓「碳纤维製品」,绝大多数都只有外层包覆真正的「Carbon Fiber」,底层与骨架的材质仍是以树脂胶着玻璃纤维,如果製作品质佳的话,这种「湿式CFRP(碳纤混玻纤)」虽在强度和轻量化方面比「乾式Carbon Fiber」逊色不少,但仍比传统铁製钣件优秀。但有些大包店因为嫌製作过程麻烦,「简化」了钣件内层的某些「折角」、「弧度」,甚至直接捨弃「骨架」,然后又用上过多的纤维布料和树脂来弥补「刚性」,实在有辱「碳纤维」这三个字。


碳纤赛车工业SEIBON CARBON FIBER 
轻量化的重要性降重心更胜重量比

笔者相信,对大多数只将玩车当兴趣的读者而言,都小看了碳纤维钣件对操控性的提昇幅度!尤其对近年来讲求舒适性的「高车身」而言,能大幅减轻钣件重量的碳纤维,绝对比你花大把钞票提昇动力来的有用!以大家熟悉的Honda Civic EG/EK而言,或许因为本身底盘重心够低,前后双A臂的贴地性够好,加上赛道上这些车辆早已拆到皮包骨,所以很难见到「碳纤维钣件」应用在其身上。但无论是「拆光内装」、「换压克力车窗」或其它更极端的偷轻方式,「车身轻量化」不只为了提昇马力重量比,「平均配重」与「降低重心」才是提昇弯中操控性的重点密技。


碳纤赛车工业SEIBON CARBON FIBER高品质的「Dry Carbon Fiber」完全没有黏着定型的树脂,且外层表面与内层骨架都使用纯正碳纤维

请试着想像从正前方看着车头,然后把轮轴当X轴、排档座当Y轴,请问未更换轻量化引擎盖、叶子板、车门、车顶、窗户之前的车身重心在哪个点?而将这些东西全部更换为轻量化部品之后,车身重心又会落到哪个点?简单来说,当X轴上方的重量愈重,车身重心愈高,愈容易在极弯中侧倾或翻覆,尤其是「电动天窗」、「车顶」这种又高又重的地方,彻底轻量化后更能大幅降低滚动重心。


碳纤赛车工业SEIBON CARBON FIBER 
碳纤赛车工业SEIBON CARBON FIBER 
STAY ON TOP只领先不跟随

从E46 M3 CSL开始,除了一般的M3开始改装碳纤维车顶、碳纤维后厢盖和碳纤维引擎盖之外,许多性能房车也纷纷兴起改装轻量化钣件的念头,甚至在2008年东京改装车展亮相的Mugen Civic Type-RR,更一口气将引擎盖、后厢盖、车顶、车门、叶子板、前后保桿、赛车椅,通通换成「乾式」碳纤维製品,堪称世界上使用最多轻量化部品的性能房车。


碳纤赛车工业SEIBON CARBON FIBER如果只能挑一块钣件更换为「Dry Carbon Fiber」降低车辆弯道中的惯性侧倾,轻量化车顶会比叶子板、车门、保桿、侧裙这些位置较低的部位有用

有鉴于此,渐渐有一些致力于生产製造高品质碳纤维套件的改装厂出现,而在众多生产碳纤维空力套件的改装厂中,位于美国洛杉矶的空力套件Seibon引起我们关注,这一家从2003年开始营业的空力套件厂,近两年在SEMA Show和Tokyo Auto Salon上大放异彩,且在网路、电影、游戏、比赛中的能见度也愈来愈高,更不用说改装杂誌上Seibon更已成为报导和封面的常客!


碳纤赛车工业SEIBON CARBON FIBERSeibon地处华人最多的城市-洛杉矶,好几位员工都会说华语。

其实单就生产品质而言,专攻BMW车系的Vorsteiner和专攻Honda车系的J's Racing、Spoon都有相当优异的表现,不过Seibon却是一间勇于开发各性能车系的改装厂,产品囊括Audi、BMW、Dodge、Ford、Hyundai、Honda、Infiniti、Kia、Lexus、Mazda、Mitsubishi、Nissan、Porsche、Subaru、Suzuki、Toyota、VW各大品牌的性能车款,只要是你想得到的性能车,Seibon最少都有它的Carbon引擎盖,而且该厂是全球目前极少数使用高压真空成型技术,製作碳纤维引擎盖、叶子板、门板、车顶、尾翼的改装厂之一,其製造程序与目前F1方程式、利曼24小时耐久赛和美国Nascar比赛车所用的乾式碳纤维套件是一样的。


碳纤赛车工业SEIBON CARBON FIBER2008~2009年Seibon在SEMA Show和东京改装车展上大放异彩,是全球少数生产乾式碳纤维钣件的改装厂,且车种齐全,不侷限特定车款

从2007~2009年的新生代风云车EVO 10、Impreza GRB、Civic 8、Fit、GTR R35、BMW E92皆有产品供应,且许多经典车款(如:350Z、G35、IS、S2000、DC5、EG/EK、RX7/RX8、E46)已开发至内装、底盘等细节来看,Seibon的研发团队的脚步之快几乎可以用不眠不休来形容。

尤其是「车门」的部分,从前笔者所见过的纤维製品往往是密合度、刚性都很差的纯竞技取向,想装升降机和玻璃装根本是不可能的事,然而Seibon的门板不但密合度和刚性如同原厂,升降机、后照镜、音响喇叭可正常安装,而且为了弥补这些「舒适」、「人性」所带来的「增重」,Seibon不只生产轻量化的「门皮」,连「内门饰板」也有乾式碳纤维製品。由此可见Seibon的经营态度与设计理念正如其业务公关部经理-Jimmy所述:「Stay on Top!只领先,不跟随!」


碳纤赛车工业SEIBON CARBON FIBERSeibon也是欧美改装杂誌的常客,产品炙手可热,偌大的仓库仍装不下準备运往全球五大洲的订单,很多刚Carbon引擎盖还未上架就出货了
碳纤赛车工业SEIBON CARBON FIBER 
碳纤赛车工业SEIBON CARBON FIBER密合、平整的Carbon钣件可令跑车的运动气息更加生动,装上粗织滥造的次极品则有种「画虎不成反类犬」的味道
碳纤赛车工业SEIBON CARBON FIBEREVO、STI、GTR,三大东瀛战神的套件Seibon一样都不缺。
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